Sommes-nous tous égaux face aux accidents de la route ? Un sociologue nous répond
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Sommes-nous tous égaux face aux accidents de la route ? Un sociologue nous répond
Vincent Pons |  27.02.2020
Sommes-nous tous égaux face aux accidents de la route ? Un sociologue nous répond

Entre Avignon, Montpellier ou Paris, les chiffres des accidentés sur la route ne sont pas les mêmes. Que déduire de cela ? Matthieu Grossetête, sociologue spécialiste de la mortalité routière, nous fournit des explications.

Depuis 1972, le nombre de tués sur les routes baisse de façon continue à l’exception de trois années. Selon vous, est-ce dû uniquement aux politiques de sécurité routière où y’a-t-il d’autres facteurs ? 

Les variations de la mortalité routière en disent long sur de nombreux aspects de la vie sociale. Le prix du carburant à la pompe, la météo, l’accroissement du nombre de véhicules en circulation et des distances parcourues, ont pour effet indirect de perturber les régularités sociales de la distribution des décès routiers. Il faut savoir qu’entre 1972, date d’émergence des premières politiques de sécurité routière en France, et 2014, le nombre de décès routiers n’a significativement augmenté qu’à trois reprises : en 1986 (+4,9 %), 1988 (+7 %) puis en 1998 (+5,6 %). Ces rares interruptions renvoient, selon toute vraisemblance, à des causes structurelles peu visibles. Par exemple, le « téléphone au volant », qui est reconnu comme une infraction au début des années 2000, a sans doute contribué à l’augmentation du nombre de tués enregistrée en 1998, notamment durant la période de Noël au moment de la massification de ce bien de consommation. De manière tout aussi imprévisible, les pics de mortalité routière enregistrés en 1986 et 1988 s’expliquent, vraisemblablement, par la généralisation des antidépresseurs de meilleure qualité. Durant cette période, la vente d’antidépresseurs a augmenté beaucoup plus rapidement que la vente globale de médicaments. Des événements, à priori insignifiants du point de vue des déterminants sociaux de la mortalité routière, peuvent ainsi devenir des facteurs plus ou moins majeurs d’accidents. Plus généralement, les variations sont révélatrices des conditions d’existence des classes populaires. De ce point de vue, ce n’est sans doute pas un hasard si pour la première fois dans l’histoire de la sécurité routière en France, la mortalité routière a augmenté deux, puis trois années consécutives de 2014 à 2016.

Quels types de conducteurs sont les plus touchés par les politiques en matière de sécurité routière ? 

Il est illusoire de penser pouvoir isoler l’effet propre des politiques publiques sur le niveau de mortalité routière, notamment pour les raisons évoquées plus haut. Néanmoins, si la baisse de la mortalité sur les routes profite à tous les groupes sociaux, elle semble se répartir inégalement. Tout indique que les ouvriers sont ceux qui bénéficient le moins de ce progrès. Par exemple, dans la région Midi-Pyrénées, seule circonscription pour laquelle j’ai pu disposer de séries statistiques, la mortalité routière des ouvriers a diminué de 27,4 % entre 2002 et 2005 par rapport à la période 1998-2001 alors que celle des cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise a décru de 50%.

Vous avez travaillé sur une corrélation entre la position sociale et le fait de mourir sur la route, comment êtes-vous arrivé à un tel constat ? 

Au tournant des années 2000, lorsque j’ai commencé mes recherches, la sécurité routière était en train de devenir un enjeu politique et médiatique de premier ordre, en raison notamment de l’instauration du contrôle sanction automatisé. Il faut dire que l’on déplorait à l’époque plus de 8000 décès routiers par an, soit près de trois fois plus qu’aujourd’hui. Pour autant, on ne connaissait pas les caractéristiques sociales des personnes décédées sur la route en dehors des registres de l’âge et du genre.  Mon travail est donc parti du constat, hélas toujours d’actualité, qu’aucun chiffre officiel n’établit de corrélation entre le milieu social et le fait d’être impliqué dans un accident de la route. Or, ce lien existe bel et bien comme je l’ai établi dans mes travaux à partir de sources statistiques inexploitées : les ouvriers sont surreprésentés dans les accidents corporels de la circulation par contraste avec les autres groupes sociaux. De plus, la constance dans le temps de cette inégalité sociale montre que les accidents de la route sont rarement accidentels, loin du discours dominant focalisé sur la seule responsabilité individuelle des conducteurs. La catégorie sociale des conducteurs est une variable prédictive de la mortalité routière à l’instar du genre ou de l’âge.

accidents Sécurité routière Sociologie

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