En 2018, l’empreinte carbone des vols à l’échelle planétaire était de 2,4%. C’est certes moins que le béton ou le numérique (estimé à 3,7% en 2020), mais le secteur réfléchit depuis plusieurs années à sa transition écologique. Et si les avions électriques et à hydrogène font partie des solutions envisagées, à court terme, l’utilisation des carburants d’avion durables (SAF) permet également une réduction conséquente des émissions de CO2. On décrypte.

S’il existe plusieurs manières de produire des biocarburants (avec du maïs, avec de la betterave, avec des algues, etc.), l’avenir est à l’utilisation des matières premières dites « nouvelles » et provenant de la biomasse. Cela veut dire qu’elles n’ont pas d’impact sur les cultures agro-alimentaires et les terres puisque ce sont des matières « durables » et organiques issues de végétaux, d’animaux, de nos déchets ou d’autres procédés de synthèse (ordures ménagères, huiles végétales ou de cuisson, bouteilles non-recyclables, etc.) que l’on recycle en carburant. Les SAF permettraient, selon Air France, « de réduire les émissions de CO2 de 80% en moyenne (sur l’ensemble du cycle de vie) par rapport aux carburants classiques ».

À l’occasion du #TransitionForum à Nice, #AirFrance, @TotalEnergies la @MetropoleNCA, l'@AeroportNice & @LaTribune organisent un vol vers #ParisOrly alimenté avec 30 % de Carburant d’Aviation Durable.
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— Air France Newsroom (@AFnewsroom) October 1, 2021

Un % en plein décollage. La bonne nouvelle, c’est que les SAF sont déjà utilisés dans l’aviation. Ils sont mélangés à du kérosène et font fonctionner les moteurs des avions existants. L’Europe impose d’ailleurs aux fournisseurs d’incorporer un pourcentage de SAF dans le carburant fourni aux aéroports européens. Il est de 1% aujourd’hui mais ce pourcentage passera à 2% en 2025 puis à 5% en 2030. Des coûts de plusieurs millions d’euros puisque les SAF sont aujourd’hui quatre à cinq fois plus chers que le carburant classique, comme l’explique Les Échos.

Un premier problème auquel s’ajoute le fait que l’on produit encore trop peu de SAF pour subvenir aux besoins du secteur. Ces carburants durables ne seraient disponibles « qu’à hauteur de 0,01 % des besoins de l’aviation mondiale », selon la compagnie aérienne Delta Airlines, selon des propos repris par Ouest France. D’après le World Economic Forum en 2019, moins de 200 000 tonnes de SAF ont été produits, contre 300 millions de tonnes de kérosène utilisé par les compagnies aériennes commerciales. Une goutte d’eau, donc.

The EU's 'Fit for 55' pack includes measures to cut emissions from transport. The aim is to increase production and use of sustainable aviation fuels (SAF), and oblige fuel suppliers to distribute SAFs when supplying fuel at EU airports. https://t.co/yM7NGMfOyO

— Fearghas O'Beara (@OBearaEPRS) June 1, 2022

Même en disposant d’assez de carburants durables, les réglementations existantes limitent, pour le moment et pour des raisons de sécurité, l’incorporation de SAF à 50% maximum. L’Europe compte imposer, d’ici 2050, un taux minimal de 63% de SAF dans le carburant destiné aux avions. De nouveaux appareils sont en cours de production et pourront à l’avenir voler avec 100% de carburants durables — des premiers vols sont à l’essai. Et avec des investissements pour augmenter la production de ces carburants durables et le renouvellement des flottes d’avions, les SAF auront alors un rôle à jouer face au défi climatique.