Pourquoi certaines gares TGV sont-elles à l’extérieur des centres-villes ?
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Pourquoi certaines gares TGV sont-elles à l’extérieur des centres-villes ?
Vincent Pons |  02/09/2021 10:59
Pourquoi certaines gares TGV sont-elles à l’extérieur des centres-villes ?

S'il vous est déjà arrivé de vous arrêter aux gares de Lorraine TGV, Haute-Picardie TGV ou bien Avignon TGV, vous savez que le train à grande vitesse n’est pas toujours synonyme de desserte dans l'hyper-centre.

Retour à la source. Au début des années 80, le TGV fait son apparition en France avec pour objectif de piquer autant de passagers que possible au transport aérien. En partant du centre de Paris, on arrive en plein centre de la capitale des Gaules en moins de 3 heures. Mais ce « centre à centre » cache d’autres trajets bien plus obscurs. 

Durant les deux décennies qui ont suivi sa création, le TGV a entraîné la construction de gares annexes dites « au milieu de nulle part ». Des stations intermédiaires situées à une dizaine ou une vingtaine de kilomètres des centres-villes ont été mises en place afin d’optimiser les performances des lignes. Elles ont pris le nom de gares dites « betteraves » en référence à la gare de Haute-Picardie aménagée en 1994 en plein milieu des champs de pommes de terre, de blé et donc, de… betteraves. 

https://twitter.com/OpalePublic/status/1270248476144787456

Mais pourquoi a-t-on fait ça ? Connecter une ligne à grande vitesse à une gare déjà existante n’est pas de tout repos. Ces infrastructures sont souvent héritées du XIXème siècle, elles doivent alors être restructurées pour accueillir les trains et la création d’une nouvelle gare centrale peut provoquer des nuisances pour les riverains. L’installation d’une gare « betterave » représente une opportunité de réduction des coûts et un gain de temps. Julie Taldir, directrice communication de SNCF Réseau, confie à France Info qu’un arrêt en centre ville prend entre 15 à 20 minutes sur le trajet alors que celui à l’extérieur de l’agglomération est deux à trois fois plus rapide. 

L’autre élément clef de leur implantation est politique. Les collectivités locales participent au financement des nouvelles lignes et veulent leur part du gâteau. Pour certaines, un arrêt dans leur circonscription permettraient de dynamiser la zone et se transformer en tremplin pour le développement du territoire. Ainsi, elles pèsent de tout leur poids pour que leur rêve devienne réalité comme en Haute-Picardie. 

Pari raté. Dans un grand nombre des cas, ces gares n’ont pas eu le succès escompté. Pour qu’elles aient de l’intérêt, il faut notamment qu’elles soient connectées au réseau ferré régional. Aujourd’hui, sans cette connexion, leur accès nécessite un trajet en voiture ou un long chemin en bus. Afin de freiner les ardeurs de certaines collectivités, la Cour des Comptes a d’ailleurs souligné tout l’intérêt d’une telle liaison au réseau dans un rapport publié en 2013.

Cerise sur le gâteau, les gares n’ont pas généré de dynamique territoriale. À l’exception de la gare de Valence TGV, qui a connu l’installation de nombreuses entreprises, peu de ces infrastructures ont suscité de l’intérêt. À l’avenir, pour qu’elles attirent des investissement, il faut qu’elles soient réfléchies dans un ensemble et non pas qu’elles servent de tremplin au développement d’une activité toute entière. Les gares sont puissantes, mais pas à ce point. 

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