Les trains régionaux ont-ils encore un avenir ? Le secrétaire d’État chargé des Transports nous répond
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Les trains régionaux ont-ils encore un avenir ? Le secrétaire d’État chargé des Transports nous répond
Vincent Pons |  05.03.2020
Les trains régionaux ont-ils encore un avenir ? Le secrétaire d’État chargé des Transports nous répond

Rassurez-vous, le gouvernement a un plan pour ce qu'on appelle les "petites lignes" de train. Pour vérifier tout cela, nous avons rencontré Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports.

Quelle importance ont les « petites lignes » dans le quotidien des Français.e.s ?

Les « petites lignes » n’ont de petit que le nom. Certaines ont un rôle central dans nos territoires en contribuant au désenclavement et en assurant les liaisons entre métropoles et villes moyennes. Elles sont emblématiques des grands enjeux contemporains de notre pays, à la croisée des défis écologiques, industriels et d’aménagement du territoire. Celles que l’on appelle les lignes de desserte fine du territoire représentent environ un tiers du réseau ferroviaire français accueillant des voyageurs, soit 9137 kilomètres sur un total de 28 364. Elles accueillent 17% du trafic de trains régionaux.

La part de ces lignes dans l’ensemble du réseau ferroviaire varie fortement d’une région à l’autre. Elle est mesurée en kilométrage total du réseau. La Nouvelle Aquitaine vient en tête avec 1650 km, devant l’Occitanie (1429), l’Auvergne- Rhône-Alpes (1271) et le Grand Est (845), ce classement étant évidemment pour partie lié à la taille des régions.

L’État et SNCF Réseau continuent de financer une part majeure des petites lignes, en couvrant près de 85% des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement.

Pourquoi pense-t-on que les petites lignes sont oubliées par l’État ? Et que fait l’État pour les entretenir au quotidien ?

Les investissements ont été consacrés ces dernières années aux grands projets et ont quelque peu délaissé les transports du quotidien, notamment ces lignes. La loi d’orientation des mobilités a réinvesti sur les transports du quotidien – 13,4 milliards d’euros sur cinq ans – et en investissant dans notre système ferroviaire pour assainir la situation du Groupe SNCF – 35 milliards d’euros de dette repris d’ici 2022 – afin de régénérer notre réseau et redynamiser les offres de services aux usagers du rail.

L’effort de la puissance publique en faveur des petites lignes avoisine le milliard d’euros par an. L’État et SNCF Réseau continuent de financer une part majeure des petites lignes, en couvrant près de 85% des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement. En investissement, près de 1,2 milliard d’euros ont ainsi été consacrés aux petites lignes depuis 2017. Il reste 6,4 milliards à trouver dans les douze ans à venir.

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Doit-on procéder au cas par cas pour déterminer l’avenir de ces lignes ?

L’avenir de ces lignes a fait l’objet d’un processus de décision partagé avec les territoires et notamment les Régions, qui ont déjà les clés pour fixer les niveaux de desserte et de service sur chaque ligne. C’est dans ce contexte que le gouvernement a chargé le préfet François Philizot de proposer, dans le cadre budgétaire, les solutions techniques et financières adaptées à chaque situation, ligne par ligne. Une démarche associant les régions et SNCF Réseau a été également engagée.

Toutes les possibilités doivent être explorées, sans tabou. Cela passe par la redynamisation de l’offre grâce au nouveau Pacte ferroviaire, par une meilleure évaluation des coûts d’investissement, mais aussi par le recours à d’autres modes ou à des solutions innovantes, comme le train léger, lorsque la pertinence du service ferroviaire existant n’est plus démontrée.

Le chemin de fer restera un service public, dont les autorités organisatrices continueront de définir le niveau de service, les dessertes, les tarifs, etc.

En parlant du « train léger », le gouvernement appelle de ses vœux son recours sur les « petites lignes ». En quoi son utilisation peut-elle améliorer le quotidien des utilisateurs ?

Concrètement, le train léger restera un véhicule sur rails mais plus petit pour l’utilisateur, et par ailleurs plus simple à construire et à entretenir : cela permettra un service plus fiable, plus fréquent et mieux adapté à la réalité des territoires traversés par les petites lignes. L’État souhaite impulser le rassemblement de tous les acteurs au sein d’une filière d’innovation pour redévelopper le « train léger » en France. Il s’agit d’une démarche globale, portant sur :

– L’allègement des normes. Aujourd’hui, toutes les voies sont dimensionnées pour supporter les trains les plus lourds (fret ou TGV).

–  La simplification des matériels roulants : baisser la charge à l’essieu (moins de 10 tonnes à l’essieu) pour moins user la voie, électronique de commande plus simple, motorisations innovantes à hydrogène ou à batteries.

–  La simplification des gares : par exemple, proposer des distributeurs de billets à bord des trains plutôt que dans toutes les gares du parcours.

–  L’expérimentation de nouvelles techniques de travaux et de maintenance moins coûteuses : par exemple la voie sur chaussée plutôt que la voie sur ballast, etc. Des économies de 20 à 30% sont possibles sur les travaux et la maintenance.

Il est aussi question de laisser une marge de manœuvre aux opérateurs privés sur l’exploitation des petites lignes, cela va-t-il passer par des appels d’offres ?

Pour les petites lignes comme pour le reste du réseau ferroviaire, la loi pour un Nouveau Pacte ferroviaire votée en 2018 prévoit que les appels d’offres deviennent la norme à partir de 2023, conformément au droit européen. Contrairement à ce que l’on entend souvent, il ne s’agit nullement d’une privatisation : le chemin de fer restera un service public, dont les autorités organisatrices (État et Régions) continueront de définir le niveau de service, les dessertes, les tarifs, etc. Par ailleurs, les entreprises ferroviaires en Europe sont toutes de grands groupes à actionnariat public. Les appels d’offres permettront de faire émerger des idées nouvelles et d’imaginer des solutions efficaces au plus près du terrain.

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L’État apporte-t-il un soutien indéfectible aux Régions qui souhaitent conserver leurs lignes malgré une faible rentabilité ?

Le gouvernement est décidé à faire du transport ferroviaire la colonne vertébrale des mobilités dans tous les territoires où ce mode de transport a sa pertinence. Cet engagement s’est traduit dans le cadre de la réforme ferroviaire que le gouvernement a porté devant le Parlement en 2018. Elle apporte enfin des réponses concrètes aux difficultés rencontrées depuis de nombreuses années par notre service public ferroviaire.

L’État mène un dialogue nourri avec les Régions, en s’appuyant sur les propositions du préfet Philizot : cela a déjà abouti à la signature des deux premiers plans d’actions le 20 février dernier avec les Régions Grand Est et Centre-Val de Loire, et les discussions se poursuivent avec d’autres régions. Chaque signature de plan d’actions permet effectivement de donner une vraie visibilité sur le devenir des petites lignes dans la région concernée.

En prévoyant de transférer certaines lignes aux régions, l’État répond à la nécessité de trouver des modèles innovants au plus près du terrain pour sauver un maximum de lignes, notamment les plus fragiles qui connaissent déjà des fermetures régulières depuis quinze à vingt ans ou de nombreux ralentissements de circulation. Les Régions l’ont bien compris et nombre d’entre elles sont demandeuses de ces transferts, que l’État accompagnera grâce à l’article 172 de la loi d’orientation sur les mobilités. 

Crédit photo une : Manuel Bouquet – TERRA

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