Théo et Thomas ont tous les deux grandi dans une zone périurbaine. Autrement dit dans une ville de taille moyenne, voire une petite ville. Quand ils ont déménagé dans une grande métropole pour leurs études de commerce, respectivement à Lyon et Paris, ils ont apprécié les services de vélos en libre-service. Et ils se sont dits qu’ils allaient essayer de l’adapter aux villes de taille moyenne, là où la voiture est souvent la solution la plus simple et la plus rapide pour se déplacer. Thomas Randolph, l’un des deux cofondateurs, explique pourquoi Fredo peut jouer un rôle pour démocratiser l’usage de vélo partout en France.

Déjà, comment fonctionne Fredo ?

Sur notre application, vous êtes géolocalisé et vous voyez les deux-roues disponibles autour de vous. Vous scannez un QR code qui permet d’identifier la fiche du vélo. Ensuite, vous déverrouillez le cadenas connecté qui est fixé sur l’engin avec une commande bluethooth, et vous pouvez faire votre trajet. Quand vous avez terminé, vous identifiez une zone verte, c’est-à-dire une zone définie avec des arceaux existants pour « garer » le vélo et le sécuriser, par exemple près des gares, des centres sportifs, des écoles, etc. On vous géolocalise et vous pouvez refermer le cadenas. 

Comme à #Vienne, proposez un mode de déplacement doux, souple et économique. #Fredo est un service de #vélopartage sans bornes physiques, permis grâce à nos cadenas connectés et aux arceaux de la ville.

Pour en savoir + : https://t.co/yBsOOrIITJ / 06 79 71 01 99#mobilitédouce pic.twitter.com/uIbwJW9Wqp

— Fredo (@fredo_app) February 4, 2022

Quelle est votre solution pour déployer des vélos en libre-service dans des villes de taille moyenne ?

Ce qui empêche notamment ses villes d’avoir des vélos en libre-service, c’est le coût associé au déploiement des bornes et des infrastructures. Nous, on a opté pour des cadenas connectés fixés directement sur les vélos afin de simplifier la démarche, mais aussi simplifier la mise en place du service dans les petites villes avec des budgets plus limités. On est persuadé qu’avant de projeter un service sur du long terme, il faut mettre en place des formats expérimentaux pour tester l’usage, mesurer l’attrait, etc.

On réalise donc des tests de six mois, souvent de mars à septembre afin de rouler dans des bonnes conditions, pour voir comment ça prend. Et ça rassure les villes de voir qu’il n’y a pas d’infrastructure à déployer lors de la phase d’essai. Par contre, on garde une approche transparente en leur disant que, peut-être, le service ne sera pas adapté à leur ville.

“Les villes proposent en général la location entre 1 et 2 euros de l’heure”.

Ce sont les villes qui décident des tarifs ?

On propose le service, mais ce sont les villes qui définissent ensuite le prix de la course à l’heure, etc. En général, elles proposent la location entre 1 et 2 euros de l’heure. Les tarifs dépendent aussi des politiques des villes. Par exemple Libourne (Gironde) a opté pour la gratuité lors des 12 premières heures. Dans cette ville, depuis le début de l’année 2022, il y a 30 vélos en libre-service et on comptabilise un peu moins d’un millier d’usagers.

Fredo est également déployé à Vienne Condrieu, à Saintes, à Bayonne et à Anglet. Fin 2023, on voudrait être dans une trentaine de villes et pour les grandes ambitions, on aimerait convaincre une centaine de villes d’ici 2026.

La voiture reste essentielle dans les secteurs périurbains. Le vélo a-t-il sa place ?

En effet, la voiture permet de réaliser des distances plus importantes. Alors pour nous, il faut miser sur le vélo à assistance électrique car on ouvre plus largement le périmètre. Dans les études, les cyclistes font en moyenne 5 kilomètres avec un vélo classique et 15 kilomètres avec un électrique. Ils sont donc plus adaptés à ces zones-là et peuvent être une alternatives sérieuse.

En revanche, le vélo électrique pose une contrainte de taille : la recharge. Il faut soit installer des bornes — mais l’opération représente un coût supplémentaire — soit trouver un acteur local pour changer les batteries des vélos et les recharger. L’usage est moins intense que dans les métropoles donc l’option deux est possible. C’est là l’enjeu sur lequel il faut qu’on apporte des solutions mais pour le moment, elles sont limitées.

Qu’est-ce qui vous a poussé à vous orienter vers la mobilité douce ?

On a cette volonté, et c’est peut-être générationnel, de faire des actions en faveur d’une transition écologique plus pérenne. On travaille par exemple avec des flottes de vélos recyclés. On allie des convictions écologiques, car pour nous le vélo est une alternative au tout carbone, avec un esprit plus social et communautaire basé sur le partage.

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