« Y’en a qu’ont essayé, ils ont eu des problèmes. » Sous prétexte de rentabilité en berne, la SNCF supprime ses trains de nuit depuis le début de la décennie. La ligne Nantes-Bordeaux ferme en 2010 ; courant 2013, le Trenhotel qui rejoignait l’Espagne est arrêté ; fin 2017, le mythique « Train Bleu », qui reliait Paris à Vintimille, se fond dans la nuit noire. Même l’Intercité de nuit a réduit sa flotte et ne sert plus qu’à renforcer les périodes de vacances (été et hiver).

À la place, on a relancé les autocars si chers à notre président, avec un succès impossible à débattre aujourd’hui. C’était donc bien un problème de fréquentation ? Pas dit. Des exemples européens viennent même contredire cette affirmation.

Moins cher, sans contrôles des bagages. Depuis que la Deutsche Bahn a supprimé ses lignes nocturnes en 2016, elles ont été reprises par son concurrent autrichien (ÖBB) qui assure depuis être parfaitement rentable. Selon le site Reporterre, son « Nightjet » aurait depuis conduit nuitamment d’1,5 millions de personnes. La raison de cet engouement selon son PDG, Bernhard Rieder : « Par rapport à l’avion, il n’y a pas de contrôles de sécurité ni de suppléments bagages à payer. » Désormais premier réseau ferré d’Europe central (de l’Allemagne à la Hongrie), ÖBB attend l’ouverture de la concurrence en France cet hiver et, pour patienter, lorgne sur notre voisin belge avec intérêt.

Loin d’être un cas isolé en Europe, on voit rejaillir des wagons russes sous les étoiles parisiennes et niçoises tandis que la Finlande la Suède et les Anglais de Caledonian Sleeper investissent des millions d’euros pour développer leurs lignes. C’est là qu’a lieu le déraillement, si l’on en croit le collectif  « Oui au train de nuit » (OATN) : la SNCF n’a pas fait le nécessaire pour moderniser des wagons-couchettes vétustes et des lignes inadaptées. Mais surtout, les arguments de ces usagers sont loin des histoires à dormir debout.

« C’est [le transport] le plus rapide, le moins coûteux et le plus écologique, à condition qu’il soit pérennisé », déclarait Yann Mongaburu en charge des transports de la métropole de Grenoble.

Au train où vont les choses. Le train de nuit serait le plus adapté à notre époque : il permet d’envisager des trajets trop longs en journée (il faut huit à dix heures pour traverser la France ou passer les Alpes) sans perdre une demi-journée immobilisé et sans Wi-Fi… Moins égoïste, c’est aussi une façon de relier des territoires prisés par le tourisme mais faiblement peuplés.

Dernier argument, et pas le moindre : le rail est plus respectueux de l’environnement. Majoritairement électrique et peu énergivore, il permet aussi de réduire les  embouteillages dans les bouchons et péages de montagne en période de vacances. OATN a même défendu à Bruxelles le fait qu’une politique du rail de nuit participerait à nos objectifs communautaires de réduction des émissions… Touche finale : le train permet l’intermodalité, tel l’usage du vélo, alors que le car, non. Alors merci de ne pas descendre avant l’arrêt complet du train du nuit…

Action à #Tarbes : Le #traindenuit a besoin
qu’on revalorise les #trains tractés (les #Corails)

Attention au critère de “#productivité” inadapté
= augmentation des coûts + destruction d’emploi !@MathiasVicherat @airtraintrain @Elisabeth_Borne
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— oui au train de nuit (@ouiautraindnuit) 24 avril 2018