Êtes-vous inquiets pour l’avenir du train en France ? 

Oui, à SUD-Rail, nous sommes inquiets. La loi dite Pacte ferroviaire imposée par Emmanuel Macron va à l’encontre de la performance technique, économique et sociale du système ferroviaire français. La seule réponse des gouvernements et PDG de la SNCF au besoin de ferroviaire exprimé ici et là, c’est la productivité par la baisse des effectifs et la dégradation des conditions de travail et des rémunérations. C’est destructeur car les enjeux financiers des systèmes de transport à l’échelle d’un pays vont bien au-delà de ceux du dumping social le plus implacable. Sans compter les conséquences, comme l’accident de Brétigny en 2013 (dont le procès se tient au Tribunal Correctionnel d’Evry en ce moment).

Cette situation date-t-elle du précédent quinquennat ? 

Non. La non politique ferroviaire française aujourd’hui n’est que l’intensification de celle conduite depuis 25 ans, avec deux personnages centraux qui ont ruiné les possibilités du système pour rendre un service pertinent au pays : Elisabeth Borne, qui a présidé aux étapes clés de 1997, 2014 et 2018, et Guillaume Pépy depuis l’intérieur de la SNCF. Tous deux ont littéralement désintégré le système ferroviaire.

Comment faudrait-il développer le rail, selon vous ? 

Pour commencer, il faudrait avoir une politique globale articulant les transports, l’énergie et l’aménagement du territoire. Et mesurer cette politique globale à l’aune des enjeux pour le pays et au-delà, et non pas à l’aune des seuls comptes de l’entreprise SNCF.

🔥🔥🔥💥💥💥 #sudRail Exigeons l’arrêt du dumping social, de la filialisation et de cette « Concurrence Déloyale » !! Nous ne devons pas laisser faire, il en va de l’avenir de tous !!! #SudRail 🔥🔥🔥💥💥💥 pic.twitter.com/eAszGkm2uv

— SUD-Rail Fédération (@Fede_SUD_Rail) May 18, 2022

SNCF Réseau développe-t-il le ferroviaire de la mauvaise manière ? 

Le schéma directeur du réseau aujourd’hui illustre, mais sur un mode catastrophique, le lien précité entre aménagement du territoire, énergie et transports. Après l’hyper concentration francilienne et le désert français des années 1970, on est engagé aujourd’hui dans la métropolisation, c’est-à-dire la reproduction au niveau des métropoles régionales d’une logique de concentration.
En termes de transport, SNCF-Réseau suit, en promulguant un schéma directeur reposant sur de grandes liaisons essentiellement TGV entre l’Ile-de-France et les grandes villes, et autour des métropoles, une « RER-isation » des infrastructures et dessertes pour irriguer ces concentrations de populations. Au passage, c’est le maillage des territoires plus ruraux qui est délaissé et abandonné à la seule voiture. Cette logique globale à proprement concentrationnaire, couplée à la folie de la voiture électrique impose en outre une relance du nucléaire qui est criminelle pour les populations et l’environnement.

“Penser que le marché va amener les Français vers le train est une illusion néo-libérale”.

Quelles conséquences ce type de croissance aura-t-elle ? 

En renonçant à un maillage du territoire au profit de la seule métropolisation, on décuple toutes les externalités négatives (environnementales, organisationnelles, énergétiques, sanitaires avec les pandémies appelées à se multiplier,…) de la logique concentrationnaire. On fait en outre une croix définitive sur la possibilité d’un fret ferroviaire qui accompagnerait une relocalisation effective du système productif. Bref, l’antithèse des annonces de transition écologique.

Dans une précédente interview dans notre magazine, l’ancien secrétaire d’État chargé aux Transports Jean-Baptiste Djebbari affirmait «  vouloir faire du transport ferroviaire la colonne vertébrale des mobilités dans tous les territoires », était-ce un faux-semblant ? 

Les actes contredisent tous les jours ces discours !

L’État met-il suffisamment la main à la poche ? 

Tout système de transport à l’échelle d’un pays coûte à la collectivité. Aucun ne peut se financer sur le seul « client ». On parle beaucoup de la dette du ferroviaire, mais à ce compte-là, la route n’est que de la dette car elle ne fait que coûter aux collectivités territoriales (État, régions, départements…). Les seules qui rapportent – les autoroutes – ont été privatisées ! La spécificité du ferroviaire est qu’il est logé dans une ou des entreprises avec un compte de résultat qui rend visible une somme. Or depuis sa création en 1938, la SNCF a été sommée de se développer avec des subventions publiques très inférieures à celles accordées à la route. Le développement s’est donc fait par l’endettement. 

En outre, un système ferroviaire éclaté comme aujourd’hui induit des surcoûts de transaction (concept économique développé dès le années 30 et qui rend compte du coût de gestion des relations entre entités différentes par rapport à un système intégré) faramineux. On évalue à plusieurs milliards par an le coût de gestion du système éclaté, qui ne se retrouve pas dans la production (les services ferroviaires). Ce problème économique est central dans le financement du système ferroviaire, et toujours occulté. Il mériterait un article entier. Dans ces conditions, prétendre à un système ferroviaire qui s’autofinancerait est une ineptie. C’est le projet actuel… 

“Avec l’ouverture du rail à la concurrence, tout le monde va venir se battre sur les dessertes rentables et celles qui ne le sont pas vont disparaître”.

L’ouverture à la concurrence va-t-elle modifier considérablement l’expérience du train ? 

Pour la concurrence dite en « open access » où chaque concurrent vient avec ses moyens, il va se passer ce qui s’est passé pour le fret ferroviaire depuis 2005 : l’écrémage des trafics. Comme il n’est plus question de péréquation entre les relations rentables et les autres, tout le monde va venir se battre sur les dessertes rentables et celles qui ne le sont pas vont disparaître. Pour le fret ferroviaire, on est passé – tous opérateurs confondus – d’encore 20% de marchandises transportées par fer en 2005 à 8% aujourd’hui. En ce qui concerne la concurrence par appel d’offres des services conventionnés (TER, Ile-de-France, Trains d’Equilibre du Territoire), elle ne peut, par construction, se faire que sur le dumping social et la baisse de la qualité de service. Et elle coûtera plus cher pour la collectivité à cause de la multiplication des intervenants et les coûts de transaction dont on parlait tout à l’heure.

Railcoop serait-il tout de même le bon élève de cette libéralisation du rail ? 

Ce qui a surpris avec Railcoop, c’est le choix de segments en « open access », sur des relations complètement délaissées car jugées non rentables, en pensant le ferroviaire à l’inverse de la SNCF : le moins de barrières possibles à l’accès au train, une tarification simple et lisible, une coopération avec les collectivités traversées, etc. Reste que le ferroviaire est un secteur à coûts fixes très élevées, avec un « ticket d’entrée » très cher, et la perspective du premier Bordeaux-Lyon Railcoop est constamment repoussée. En outre, sur le fond, Railcoop comme les autres concurrents, vient casser le système intégré. 

Que devrions-nous faire, selon vous ? 

L’exemple d’une politique de transports cohérent nous est donné par la Suisse. On met les moyens financiers et techniques pour développer et entretenir un réseau performant (la Suisse dépense 6 fois plus par habitant que la France, pour son système ferroviaire). Ensuite, comme le système ferroviaire est un système à coûts fixes (faire circuler 1 ou 10 trains coûte sensiblement pareil) on cherche à saturer l’utilisation de ce réseau en orientant tous les transports qui peuvent l’être vers le ferroviaire, en taxant fortement l’usage alternatif du routier, voire en interdisant des relations routières dès lors qu’une solution ferroviaire existe. En France, on fait le contraire.
Penser que le marché va amener les Français vers le train est une illusion néo-libérale. Si l’on n’organise pas concrètement la complémentarité des modes de transports de manière volontariste (avec pourquoi pas la gratuité pour l’usager en contreparties des limitations de autres modes) on n’arrivera jamais à faire du transport ferroviaire la colonne vertébrale des mobilités, pour reprendre les propos de Djebbari. Le ferroviaire coûte nécessairement cher, mais il a beaucoup d’autres avantages. 

Le site officiel de SUD-Rail.