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    L'INNOVATION S'EXPLORE AVEC

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    C’est officiel, nos trains sont moins en retard qu’avant

    Au moment d’être réformée en profondeur, la SNCF joue la transparence et dévoile les chiffres de la ponctualité de son trafic. Surprise, il apparaît qu’elle ne roule pas si mal que ça. C’est pourtant pas dans nos têtes que ça déraille.

    Un train d’avance ? Début janvier, la Ministre des Transports avait demandé au PDG de la SNCF de rendre des comptes suite aux nombreuses pannes qui paralysaient ses gares. À peine un mois après, Guillaume Pépy présentait sa vision de la transparence : la consultation au jour le jour des retards de ses trains de la veille. Intercités, Transiliens, TER et TGV, tout le monde est passé en revue et des statistiques sont consultables sur le site du groupe (« rubrique J-1 ») et son application.

    On constate depuis la mise en ligne que les retards sont en fait plutôt rares. Les Echos relevaient ainsi en exemple la journée du dimanche 4 février où 97 % des Transilien étaient arrivés à l’heure, 92,8 % des TER et 95,8 % des TGV. Et évidemment les trains faisaient aussi bien sinon mieux que l’an dernier. Dans les cas de retard, la SNCF se justifie par les biens connus des usagers « incidents de personne » et « panne sur transformateurs ». On pourra donc rapidement réaliser quelle région ou quelle ligne galère le plus, et comparer le pourcentage d’usagers arrivés à l’heure annoncée aux chiffres de l’année précédente. Enfin, encore faut-il s’entendre sur le problème, à savoir le retard…

    Mission impossible : la régularité.  La ponctualité de nos chemins de fer n’est pas tout à fait celle d’un coucou suisse. Un TGV n’est pas considéré comme ayant du retard s’il arrive moins de 15 minutes après l’heure prévue, à condition que son trajet initial dépasse 3 heures.

    Les trajets inférieurs à 1h30 sont eux autorisés à avoir 5 minutes de dépassement sans que cela soit considéré comme un retard.

    Cela peut sembler aberrant, surtout quand on compare à d’autres pays. Notamment au Japon, réputé toujours ponctuel ; mais le matériel y est autrement plus pointu car les voies sont prévues pour survivre aux fréquents séismes. Cela est dû à une solidité et un entretien coûteux, mais abordable pour un petit pays (en superficie comme en surface ferrée). Chez nous, cela ferait exploser le prix des billets. C’est la raison pour laquelle le gouvernement envisage de demander aux usagers de participer à réduire la dette abyssale de la SNCF plutôt que de réduire la surface ferrée du pays.

    Reste à savoir si à terme ce sera suffisant ou si les régions ne seront pas mises à contribution au risque de les voir se désengager. Pour rappel, l’Europe veut ouvrir le rail français à la concurrence en décembre. Aura-t-on d’ici là un guidage par satellite ou des alternatives plus sexy comme l’Hyperloop français ? Croisons les doigts.

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