Bonne nouvelle : l’État et la SNCF veulent rouvrir 9000 km de "petites lignes"
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Bonne nouvelle : l’État et la SNCF veulent rouvrir 9000 km de “petites lignes”
Hilaire Picault |  11.02.2020
Bonne nouvelle : l’État et la SNCF veulent rouvrir 9000 km de "petites lignes"

La mauvaise ? Cela risque d’être à votre charge et pas demain la veille.

Petites lignes, grands enjeux. L’annonce provient du secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, interviewé par LCI. Le gouvernement lance un plan d’action coordonné avec les régions et SNCF Réseau, la branche en charge des infrastructures de nos chemins de fer. L’objectif est de déterminer rapidement quelles « petites lignes » peuvent et doivent être reprises en main, et lesquelles méritent d’être abandonnées pour ensuite fixer qui se chargera de leur remise en état. Une annonce longuement attendue puisqu’un rapport a été commandé par l’État il y a déjà un an mais ses conclusions n’ont jamais été publiées.

Chaque jour, 285 gares accueillent moins de 3 voyageurs. Une raison pour les fermer ?

On parle ici du réseau ferré secondaire, des lignes accueillant parfois moins de 20 trains par jour. Elles rassemblent 9000 kilomètres de voie, presque un tiers du réseau français et permettent la « desserte fine », c’est-à-dire de ne plus se contenter de déplacer les usagers seulement entre les grandes villes mais au cœur des territoires. Problème, elles roulent parfois sans passager et s’arrêtent parfois dans des gares vides. Ces lignes de train fantômes sont pourtant très liées au soulèvement populaire des gilets jaunes puisqu’en l’absence de transports en commun, chacun doit prendre sa voiture et se retrouver soumis au marché de l’essence. Le gouvernement est donc surveillé de près.

Bonne volonté. Bien que la SNCF et le ministère affirment leur volonté de rouvrir un maximum de ces lignes, la solution ne se fera qu’au cas par cas. Des négociations sont en cours pour classer ces « petites lignes » en trois catégories : les indispensables qui structurent le territoire – dont la rénovation et la réouverture sont indiscutables ; les lignes déjà visées par des contrats CPER unissant État et Régions qui bénéficieront de subventions mais dépendront probablement de décisions locales ; et celles dont le sort est remis entre les mains des Régions, libres de les fermer ou de trouver des alternatives. Par exemple, en se tournant vers la concurrence de la SNCF, ou en expérimentant des trains à la demande.

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L’argent, nerf de la guerre du rail. En vérité, le problème central détecté se situe moins dans la fréquentation, donc l’utilité de ces trains, que dans « la vétusté du réseau, dont les lignes ont en moyenne trente ans d’âge », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari à l’Assemblée nationale lors du “pacte ferroviaire” en 2018. Une dégradation qui se traduit par un « manque de régularité » et des « dysfonctionnements anciens et récents, à l’origine d’incidents et accidents parfois dramatiques ». Or, pour rouvrir des lignes, il faut réparer les infrastructures. Selon le site Contexte, la facture à régler d’ici la fin de la décennie dépasserait le milliard d’euros pour SNCF Réseau, le double pour les Régions et 4 milliards pour l’État.

Devant cette ardoise, trois régions ont déjà préparé des appels d’offre pour concurrencer les TER : Grand Est, Hauts-de-France et PACA. De quoi réduire le coût de fonctionnement mais les réparations, elles, seront financés par des impôts, locaux ou nationaux…

Crédit photo de une : AFP/Eric Cabanis

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